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Martes, 18 de agosto 2026
Opinan Daniel Montamat y Emilio Apud
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Vaca Muerta puede impulsar un nuevo negocio, especialmente en corredores de alto tránsito pesado. El desafío será adaptar las instalaciones y contar con infraestructura, personal capacitado y una flota suficiente para sostener la demanda.
Argentina LNG, la iniciativa de YPF, Eni y XRG para producir y exportar GNL desde Vaca Muerta, avanzó con su solicitud de adhesión al RIGI y una inversión acumulada de USD 51.000 millones. El proyecto busca desarrollar una plataforma integrada que permita llevar gas a los mercados internacionales.
Pero el desarrollo también puede tener una derivación para el negocio de las Estaciones de Servicio. ¿Podrá el GNL llegar a los surtidores destinados al transporte pesado? Para Daniel Montamat y Emilio Apud, ambos exsecretarios de Energía de la Nación, la respuesta es sí. La tecnología existe y hay un mercado potencial, aunque el despliegue deberá ser selectivo y concentrarse en los corredores con suficiente tránsito de camiones.
El primer interrogante es si una estación que actualmente vende GNC puede incorporar GNL. Montamat explicó en diálogo con Surtidores que “no con la infraestructura existente”. El producto debe conservarse a unos 162 grados bajo cero, por lo que requiere tanques criogénicos, sistemas específicos para recibirlo desde las cisternas y dispositivos de seguridad adaptados a esas condiciones. Los depósitos pueden tener una configuración similar a la de los recipientes utilizados para transportar el combustible, aunque instalados verticalmente dentro del establecimiento.
La modificación también alcanza al área de despacho. Los surtidores de GNL necesitan conexiones herméticas para las fases líquida y gaseosa, mientras que la carga debe realizarse bajo procedimientos destinados a evitar lesiones por contacto con superficies extremadamente frías. Para el expendedor, esto implica incorporar nuevos protocolos, capacitar a los empleados y adaptar las rutinas de trabajo que hoy utiliza con naftas, gasoil o GNC.
Apud por su parte puso el foco en una cuestión decisiva: la inversión solo tendrá sentido si existe una cantidad suficiente de vehículos capaces de utilizar el producto. Una estación equipada con tecnología criogénica necesita generar un volumen de ventas que permita recuperar el capital desembolsado. Por eso, el desarrollo inicial tendría mayores posibilidades en corredores donde el tránsito pesado sea permanente y pueda identificarse una demanda relativamente estable.
Camiones de larga distancia y buses aparecen como los principales candidatos. El GNL presenta una ventaja relevante frente al GNC por su concentración energética. Según Montamat, un vehículo pesado preparado para utilizarlo puede alcanzar hasta 1.600 kilómetros de autonomía con un tanque, mientras que con GNC la distancia es inferior a 350 kilómetros. Para el transporte que atraviesa varias provincias, esa diferencia puede significar menos detenciones y una mayor eficiencia operativa.
Apud consideró que ese atributo puede favorecer la adopción en determinadas rutas, pero advierte que el crecimiento tendrá que acompañar la incorporación de unidades. Un transportista difícilmente invertirá en camiones a GNL si no sabe dónde podrá abastecerlos, y un estacionero tendrá dificultades para justificar la instalación si no existe un parque suficiente de vehículos. La expansión, por lo tanto, requiere coordinación entre ambos lados del negocio.
Esa condición podría favorecer un modelo basado inicialmente en flotas cautivas. Una empresa de transporte que opere recorridos regulares podría asegurar un consumo mínimo y convertirse en el cliente de referencia de una estación. También podrían resultar atractivas las bocas ubicadas cerca de puertos, centros logísticos, corredores agroindustriales, zonas mineras y áreas con alta actividad vinculada al transporte de cargas.
La posibilidad de comercializar GNL no necesariamente significa abandonar el GNC. Montamat explicó que ya existen en otros países estaciones que ofrecen ambas alternativas. El GNL almacenado en los tanques puede regasificarse mediante una unidad asociada y posteriormente comprimirse hasta 200 bar, permitiendo abastecer vehículos preparados para utilizar GNC.
Para un operador que ya tiene experiencia en gas vehicular, esa combinación podría ampliar el mercado potencial y aprovechar parte de la estructura comercial existente. Sin embargo, el almacenamiento del producto líquido y su expendio requieren instalaciones independientes y sistemas de seguridad específicos. La inversión sería, por lo tanto, considerablemente más compleja que una simple ampliación de una estación de GNC.
También cambia la forma en que la estación recibe el combustible. El GNL no llega por una cañería conectada a la red, sino mediante camiones cisterna con isotanques criogénicos de doble pared y aislación al vacío. La boca de expendio tendrá que definir capacidad de almacenamiento, frecuencia de reposición y espacio para las maniobras de descarga. Una mala planificación podría elevar los costos y afectar el margen de la nueva unidad de negocios.
Ese punto resulta especialmente relevante para estaciones ubicadas lejos de los centros de producción. Apud señaló que la distancia y el costo logístico tendrán incidencia sobre la competitividad. Una boca puede contar con tránsito suficiente, pero si el costo de llevarle el producto es elevado, la ventaja frente a otras alternativas puede desaparecer.
El precio será, finalmente, la variable que determine si el GNL consigue penetrar en el transporte pesado. Para el usuario, el cálculo no se limitará al valor por litro equivalente: deberá considerar consumo, autonomía, precio de adquisición del vehículo y disponibilidad de carga. Para el estacionero, la cuenta incluirá el costo del tanque, surtidor, obra civil, seguridad, mantenimiento y abastecimiento.
La posibilidad de que YPF impulse directamente una red también fue puesta bajo análisis. La petrolera lidera Argentina LNG y posee una amplia red de estaciones, pero Montamat no considera que necesariamente vaya a replicar ese protagonismo en el mercado vehicular. “No lo veo viable. Son dos negocios distintos en los que YPF y las principales petroleras seguramente concentrarán su esfuerzo en el GNL para la exportación, que es su core business”, sostuvo.
Para Apud, el desarrollo de la infraestructura tendrá que responder primero a las necesidades concretas del transporte. La aparición de estaciones de GNL será más lógica allí donde exista una concentración de usuarios, recorridos previsibles y suficiente volumen para amortizar los equipos. Una red nacional completa podría ser una consecuencia posterior, no el punto de partida.
Incluso la estación puede adquirir un papel más amplio dentro de la cadena energética. Montamat señaló que las mismas plantas modulares capaces de abastecer a una flota pueden suministrar GNL a terceros y formar parte de los denominados “gasoductos virtuales”, utilizados para llevar gas a industrias, generadoras u otros consumidores que no tienen conexión con la red. Para determinados operadores, esa función adicional podría generar una fuente de demanda complementaria al expendio vehicular.
La conclusión compartida por ambos especialistas es que el GNL tiene posibilidades concretas de convertirse en un nuevo negocio para las estaciones, pero no mediante una adaptación generalizada de la red. La oportunidad estará en determinadas rutas, con suficiente circulación de transporte pesado, vehículos compatibles y una ecuación de precios que permita competir con el gasoil. El estacionero que evalúe ingresar deberá mirar primero su ubicación, sus clientes y el volumen potencial antes de decidir una inversión que, por sus características, será bastante más sofisticada que la incorporación de un nuevo surtidor.
Por fin leo un informe serio sobre el tema. Digamos que la situación inicial, es la misma por la wue pasó el GNC. Inició en las grandes ciudades y poco a poco fué avanzando a zonas rurales, lógicamente, acompañada por la creciente cantidad de vehículos compatibles, llámese camiones, colectivos, utilitarios o particulares.
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