¿Por qué las Estaciones de Servicio argentinas no pueden vender naftas con 32 por ciento de etanol como en Brasil?

Brasil volvió a dar un paso en su política de promoción de los biocombustibles. El Consejo Nacional de Política Energética aprobó elevar de manera temporal del 30 al 32 por ciento el contenido obligatorio de etanol anhidro en las naftas, con el objetivo de reducir las importaciones de gasolina, fortalecer la seguridad energética y ampliar el consumo de combustibles renovables producidos en el país. La medida estará vigente durante 180 días y podría convertirse en el punto de partida para avanzar hacia una mezcla del 35 por ciento.

La decisión inevitablemente abrió la atención sobre Argentina, donde desde hace años productores de bioetanol, provincias azucareras y maiceras y distintos sectores de la cadena promueven una actualización del marco regulatorio para elevar los porcentajes de mezcla.

Sin embargo, ¿podrían hoy las Estaciones de Servicio argentinas vender una nafta con un 32 por ciento de etanol como ocurre en Brasil? Para Claudio Molina, analista de energías renovables y ferrocarriles, la respuesta es negativa.

Con más mezcla de etanol en las naftas, ¿Cómo queda el negocio de los biocombustibles?

Un informe de la consultora Energía y Negocios señala que el avance hacia un mercado con mayor participación privada podría mejorar la eficiencia, aunque persisten interrogantes sobre el impacto en el surtidor, la competitividad del sector y el rol de los cortes obligatorios.

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“La limitación no está en que Argentina no pueda producir el etanol necesario. El verdadero problema es que nuestro parque automotor no está preparado para utilizar mezclas de esa magnitud“, explicó en diálogo con Surtidores.

El especialista sostuvo que la diferencia entre ambos países comenzó a construirse hace más de veinte años, cuando Brasil decidió desarrollar masivamente los vehículos capaces de funcionar con cualquier proporción de nafta y etanol e incluso con etanol puro.

“Los motores cuentan con una central electrónica que identifica automáticamente la mezcla de combustible mediante sensores y adapta el funcionamiento del vehículo. Eso permite utilizar cualquier porcentaje de etanol sin inconvenientes“, detalló.

Esa política industrial convirtió a los vehículos flex en la inmensa mayoría del parque automotor brasileño, razón por la cual un incremento del corte obligatorio no representa un problema para consumidores ni para las Estaciones de Servicio.

En Argentina, en cambio, el escenario es completamente diferente. “Muchos de esos autos se fabrican para exportación, pero cuando llegan al mercado argentino se les quita ese instrumental y dejan de funcionar como flex fuel”, afirmó Molina.

Para paliar los aumentos, el Gobierno modificó un parámetro de calidad que habilita la incorporación de más bioetanol en las naftas

La Secretaría de Energía actualizó las especificaciones técnicas de los combustibles y autorizó un mayor contenido de oxígeno en las naftas. La medida apunta a mejorar la eficiencia y reducir emisiones sin alterar la composición base.

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Según explicó, esa realidad fija un límite técnico que hoy ronda el 17 por ciento de bioetanol en las naftas. “Los ensayos realizados durante años en los talleres de Oreste Berta determinaron que ese porcentaje es el máximo compatible con la flota actual. Para avanzar más allá habría que renovar progresivamente el parque automotor o incorporar kits de conversión, como ocurrió en su momento con el GNC“, señaló.

Además, el entrevistado aclaró que el obstáculo ya no tiene que ver con la normativa. “Hoy la legislación permite comercializar vehículos aptos, incluso los permisos ambientales fueron adaptados para esa tecnología. Lo que falta es una decisión del mercado y de las terminales automotrices para impulsar su incorporación“, remarcó.

Molina también consideró que históricamente existió una resistencia de parte de las refinadoras a incrementar la participación de los biocombustibles, aunque destacó que el etanol aporta beneficios técnicos para la elaboración de las naftas.

“Es un componente que mejora el octanaje, algo especialmente importante considerando las características del crudo de Vaca Muerta. Pero el análisis no debe hacerse solamente desde el costo relativo del combustible, porque eso cambia con el tiempo. También hay que valorar la reducción de emisiones y los beneficios para la salud pública“, sostuvo finalmente.