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Viernes, 23 de enero 2026
Unificación
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La unificación de los organismos abre interrogantes sobre la continuidad de áreas estratégicas, en especial la Gerencia de GNV y el plan para transformar el transporte pesado a GNC.
El proceso para poner en marcha el flamante Ente Nacional Regulador del Gas y la Electricidad (ENRGE) sumó en los últimos días un nuevo capítulo de fuerte impacto político e institucional. El interventor del Enargas, Carlos Casares, presentó su renuncia y se despidió del personal del organismo con un mensaje cargado de malestar, en el que admitió estar “muy dolido” por los acontecimientos que lo llevaron a dar un paso al costado.
La decisión se produjo en medio de la controversia generada por el concurso para designar a los directores del nuevo organismo unificado, impulsado por la Secretaría de Energía mediante la conformación de un comité ad hoc. En ese proceso, la terna para la presidencia del ENRGE había incluido el nombre del propio Casares, pero finalmente el secretario de Energía, Eduardo Rodríguez Chirillo primero y luego Daniel González, delegaron la definición política en el área que hoy conduce Tettamanti, quien optó por Néstor Lamboglia, hasta ahora interventor del ENRE ad honorem.
Más allá del impacto político, la renuncia reavivó las dudas sobre el rumbo que tomará el nuevo ente regulador y, en particular, sobre la continuidad de gerencias consideradas estratégicas para las Estaciones de Servicio. Entre ellas, la Gerencia de Gas Natural Vehicular aparece como una de las áreas más sensibles, tanto por su peso técnico como por su rol en el diseño de políticas para el transporte.
La incertidumbre no es menor si se tiene en cuenta que el GNC volvió a ganar centralidad en el debate energético. Distintos especialistas y funcionarios vienen señalando que el gas debe incorporarse de manera decidida en la matriz de demanda del transporte, no solo como un combustible alternativo, sino como un eje estructural de la transición energética. En ese marco, debe tenerse en cuenta que la Argentina destina entre 2000 y 2500 millones de dólares anuales a la importación de gasoil utilizado en transporte pesado, buses y actividades productivas.
El GNC funciona en los hechos, como un combustible de transición alineado con los compromisos asumidos en el Acuerdo de París. A la ventaja ambiental se suma un factor clave: el costo. El gas resulta alrededor de un 50 por ciento más económico que los combustibles líquidos, con potencial de ser aún más competitivo si se escala su uso de manera masiva. Esa diferencia tiene un impacto directo en los costos logísticos, los precios finales y la necesidad de subsidios, tanto en el transporte de cargas como en el de pasajeros.
Las cifras de logística refuerzan el argumento. Mientras que en los países desarrollados el costo logístico representa entre el 8 y el 10 por ciento del valor de una mercancía, en América Latina —y especialmente en la Argentina— ese porcentaje oscila entre el 18 y el 25. Reducir el costo del combustible es una de las formas más directas de achicar esa brecha y mejorar la competitividad de un país extenso, con grandes distancias y una fuerte dependencia del transporte terrestre.
En el transporte público, el impacto del combustible es aún más determinante. Representa entre el 25 y el 30 por ciento de los costos operativos de los buses urbanos y supera el 40 por ciento en los servicios de larga distancia. En ese contexto, la adopción del GNC permitiría avanzar hacia sistemas más sostenibles y tarifas más razonables, sin recurrir de manera permanente a esquemas de subsidios.
A estos argumentos se suma una ventaja estructural difícil de ignorar: la Argentina ya cuenta con una red de estaciones de carga desarrollada, infraestructura gasífera amortizada y una industria local con alto nivel tecnológico. Muchas de las empresas vinculadas al GNC son exportadoras netas, lo que fortalece la balanza comercial y genera empleo calificado. Solo el mercado de conversiones vehiculares moviliza, incluso en escenarios conservadores, entre 160 y 170 millones de dólares anuales en talleres, servicios y equipamiento.
En este marco, la eventual reconfiguración del ente regulador despierta preocupación por el destino de las funciones que hoy cumple la Gerencia de GNV. Entre sus competencias se encuentran el control del cumplimiento de la normativa vigente por parte de los sujetos del sistema de gas natural vehicular, la supervisión de la operatoria de las estaciones de carga y la salvaguarda de la seguridad pública. También tiene a su cargo la inscripción, reinscripción y baja de talleres, productores de equipos y estaciones, así como la atención de consultas y reclamos de los usuarios.
La estructura incluye áreas clave como el Registro de Matrículas Habilitantes, el Control de Gestión Administrativa, Auditorías y Sistemas de Control e Implementación de Tecnologías de la Información. Estas dependencias no solo gestionan habilitaciones, obleas y cédulas, sino que también ejecutan auditorías, inician procesos sancionatorios, verifican certificaciones técnicas y avanzan en la conformación de corredores de GNC para el transporte de cargas y pasajeros.
Excelente síntesis del desarrollo de GNC y de su importancia en la economía del país. Que no se pierda el esfuerzo y lo obtenido hasta el presente por parte del ENARGAS
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