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Miércoles, 23 de septiembre 2026
Cambio de hábitos
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La venta de modelos eléctricos e híbridos enchufables crece con fuerza en América Latina y el Caribe. Sin embargo, empresas instaladoras afirman que la gran mayoría de los cargadores colocados en el país corresponde a domicilios.
América Latina y el Caribe superaron por primera vez el millón de vehículos livianos electrificados. Según un informe de la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía, a junio de 2026, el parque regional alcanzó las 1.016.034 unidades entre modelos 100 por ciento eléctricos e híbridos enchufables, luego de sumar 285.785 vehículos solamente durante el primer semestre.
El crecimiento resulta todavía más significativo cuando se lo compara con los 17.541 automóviles contabilizados en 2020. En seis años, la electromovilidad dejó de ocupar un lugar marginal y comenzó a ganar presencia dentro de las ventas de vehículos nuevos.
Los datos muestran que el 10 por ciento de los automóviles livianos comercializados en la región durante 2026 ya corresponde a tecnologías eléctricas o híbridas enchufables. Brasil encabeza el mercado con 91.483 unidades vendidas en el primer semestre y un parque superior a los 580.000 vehículos.
Sin embargo, los mayores crecimientos porcentuales se observan en países que partían de una base más pequeña. Argentina registró un aumento interanual del 873 por ciento, seguida por Ecuador, con 261 por ciento; Colombia, con 236; Brasil, con 193; y Uruguay, con 151 por ciento. Si se compara la cantidad de unidades con la población, Uruguay y Costa Rica aparecen entre los mercados con mayor penetración.
La expansión también llega al transporte público. América Latina y el Caribe cuentan con 10.685 colectivos eléctricos, luego de incorporar 967 unidades adicionales en apenas tres trimestres. Chile lidera este segmento con 5.059 vehículos, seguido por Brasil, con 2.317; Colombia, con 1.658; y México, con 1.095.
La infraestructura comenzó a acompañar este movimiento en algunos países. Brasil alcanzó los 25.429 puntos públicos de recarga, mientras que México pasó de 2.046 a 4.802 en un trimestre. El avance muestra que la disponibilidad de cargadores empieza a convertirse en una parte central del desarrollo del mercado.
En la Argentina, en cambio, buena parte de las instalaciones todavía se concentra en viviendas particulares. Empresas instaladoras de primera línea consultadas por Surtidores estimaron que alrededor del 95 por ciento de los equipos colocados corresponde al ámbito domiciliario. Solamente el 5 por ciento estaría ubicado en Estaciones de Servicio.
Nicolás Nervi, fundador y CEO de Chargeboxnet, lo explica a partir de los hábitos de los compradores: estima que la amplia mayoría de quienes adquirieron un auto eléctrico instaló un cargador en su casa. En números aproximados, calcula unas 7.000 instalaciones.
La presencia en las Estaciones de Servicio es mucho menor. Nervi contabiliza 33 puntos de YPF, 29 de Shell y alrededor de 20 instalados por Chargeboxnet en estaciones. Según su estimación, eso lleva el total a unos 82 puntos de carga en este tipo de establecimientos.
“Las Estaciones no están invirtiendo en este negocio. No lo están haciendo de manera significativa ni las petroleras ni los operadores privados”, señalaron desde otra de las compañías del sector. Según explicaron, existe interés por seguir la evolución de la tecnología, pero todavía son pocos los proyectos que avanzan hacia su instalación concreta.
La diferencia es amplia. Sobre un universo estimado de aproximadamente 1.000 cargadores instalados entre las distintas marcas en el país, la enorme mayoría se encuentra en casas, edificios o espacios privados. La carga pública, tanto de baja como de alta potencia, continúa teniendo una participación reducida.
Esta situación deja a las Estaciones de Servicio con poca presencia en un mercado que empieza a crecer con rapidez. Mientras aumenta la cantidad de vehículos electrificados, los usuarios resuelven principalmente la carga en sus hogares, lugares de trabajo, concesionarios, centros comerciales o estacionamientos.
La demora tiene varias explicaciones. Los equipos rápidos requieren inversiones importantes, una potencia eléctrica disponible que no siempre existe y obras para adaptar las instalaciones. A esto se suma que el volumen actual de vehículos todavía genera dudas sobre el tiempo necesario para recuperar el desembolso.
También falta definir un modelo comercial claro. Para una estación, instalar un cargador no consiste solamente en comprar el equipo. Debe calcular cuánto cobrará la energía, qué nivel de uso tendrá, cuánto tiempo permanecerá el vehículo dentro del predio y qué consumos adicionales puede generar ese cliente en la tienda.
Precisamente allí aparece una posible oportunidad. A diferencia de una carga de combustible, la recarga eléctrica puede demorar varios minutos. Ese tiempo abre la posibilidad de sumar ventas de cafetería, alimentos, espacios de descanso, conectividad o servicios para quienes esperan.
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