Con más vehículos eléctricos en las calles ¿qué lugar ocupan las Estaciones de Servicio?

Luego de un año récord en comercialización de vehículos, el desafío ya no pasa únicamente por ampliar el parque automotor, sino por generar las condiciones que permitan sostener ese avance en el tiempo.

Según datos de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, el año pasado se vendieron 14.387 vehículos eléctricos, un 147 por ciento más que en 2024. Para Christian Nieves, exdirector nacional de Energía y expresidente de la Administración del Mercado Eléctrico, estos resultados son consecuencia de una estrategia sostenida durante varios años, aunque considera que aún existen aspectos que requieren atención.

Los autos eléctricos tendrán que empezar a pagar IMESI

El presidente Yamandú Orsi firmó el decreto que modifica el régimen de beneficios fiscales para los vehículos eléctricos e híbridos de pasajeros. La medida, que comenzará a regir en 2027, es el resultado de meses de debate entre Economía, Industria y el sector privado.

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LOS INCENTIVOS SIGUEN SIENDO DETERMINANTES

En diálogo con Surtidores, Nieves señaló que uno de los principales riesgos consiste en reducir los beneficios tributarios antes de que la movilidad eléctrica alcance una mayor madurez.

“El principal cuello de botella hoy es la voracidad fiscal. Tuvimos una política que avanzó con precios competitivos y oferta amplia gracias a la renuncia fiscal, pero si no esperamos a tener un parque automotor maduro antes de empezar a desarmar esos incentivos, lo que provocamos es que la transición se enlentezca justo cuando debería acelerar”, afirmó.

A su juicio, el actual momento internacional, marcado por la volatilidad del precio del petróleo, representa una oportunidad para continuar impulsando la electrificación del transporte.

También planteó que los estímulos deberían orientarse con mayor intensidad hacia los segmentos de uso intensivo, como taxis, remises y vehículos de aplicaciones, debido a que recorren más kilómetros y permiten una mayor reducción de emisiones por cada unidad incorporada.

ACTORES CENTRALES

Nieves expresó que la expansión del parque eléctrico también exige una transformación en el modelo de negocios de las expendedoras de combustibles. “Las estaciones tienen que integrarse más a la red de carga, no quedar al margen de ella. La movilidad eléctrica implica un cambio de costumbres: pasar de cargar en cinco minutos a permanecer al menos veinte minutos en un cargador rápido para obtener una buena autonomía”, mencionó.

En ese sentido, consideró que la experiencia del usuario adquirirá un peso cada vez mayor. Espacios seguros, confortables y con servicios complementarios permitirán aprovechar ese tiempo de permanencia y ofrecer un valor agregado que trascienda el simple abastecimiento de energía.

Asimismo, remarcó que estos establecimientos poseen otra fortaleza que, desde su visión, aún no recibe suficiente atención en el diseño de las políticas públicas. “Los mismos tienen un diferencial que no se está viendo mucho por los hacedores de política: generan servicios y fuentes de empleo”, remarcó.

Los estacioneros respaldan la transición energética, pero cuestionan los incentivos a los autos eléctricos: “Ya tienen un beneficio propio”

Mientras el gobierno analiza posibles cambios al régimen de exoneraciones, referentes del sector sostienen que el menor costo operativo de los vehículos eléctricos representa por sí solo una ventaja para los usuarios y llaman a avanzar hacia una transformación gradual del negocio.

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LA INVERSIÓN PRIVADA NECESITA MÁS CERTIDUMBRE

Otro de los aspectos que, según el especialista, condiciona el crecimiento de la infraestructura es la falta de información pública para quienes proyectan instalar cargadores de alta potencia.

Aunque consideró que la red eléctrica nacional cuenta con capacidad para acompañar un parque mucho mayor, entiende que todavía existen barreras que dificultan nuevas inversiones.

“El problema es que hoy no sabemos con certeza dónde se pueden instalar cargadores ultrarrápidos, porque tienen requerimientos de potencia que UTE no comparte de forma abierta, sino solo a pedido”, indicó.

Para Nieves, esa situación limita la planificación del sector privado, ya que un inversor necesita conocer previamente la disponibilidad de potencia antes de definir la ubicación de un proyecto.