Proponen unificar la calidad del gasoil que llega a los surtidores

La renovación tecnológica de los vehículos está planteando nuevas exigencias sobre los combustibles que utilizan. Mientras los motores incorporan sistemas cada vez más sofisticados para reducir emisiones, Argentina mantiene distintas especificaciones de calidad para sus productos, con una diferencia particularmente marcada en el contenido de azufre del diésel.

El país ya cuenta con combustibles que alcanzan parámetros comparables con los mercados más exigentes, pero todavía conviven categorías con características muy diferentes. Para Juan Cerino, director de Newen Consultores y excoordinador de Calidad de la Secretaría de Energía, el próximo paso debería ser reducir esa brecha y avanzar hacia un estándar común de muy bajo contenido de azufre.

La Resolución 492/2023 estableció, entre otros parámetros, un máximo de 50 partes por millón de azufre para la Nafta Grado 2 y de 350 ppm para el Gasoil Grado 2. En los productos Grado 3, en cambio, las especificaciones se ubican por debajo de 10 ppm.

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“Argentina tiene una brecha regulatoria y tecnológica que debería cerrar, especialmente en el gasoil Grado 2”, señaló Cerino a Surtidores.

El contenido de azufre aparece como el principal punto pendiente. La reducción de este componente adquiere especial importancia por la incorporación de sistemas como EGR, catalizadores SCR y filtros de partículas DPF, que requieren condiciones específicas para funcionar correctamente.

“Si Argentina quiere permitir la incorporación de vehículos con tecnologías equivalentes a Euro 5, Euro 6 y las que vengan posteriormente, también necesita que las especificaciones de los combustibles acompañen esa evolución”, afirmó el especialista.

La actualización debería acompañar así la renovación del parque automotor. En otros parámetros, como el octanaje de las naftas y el número de cetanos del diésel, el país se encuentra en niveles competitivos o incluso superiores respecto de algunos mercados internacionales de referencia.

La diferencia aparece con mayor claridad al comparar el azufre. Europa trabaja con un límite de 10 mg/kg para naftas y diésel, mientras que Estados Unidos también avanzó hacia combustibles de muy bajo contenido de este componente. Brasil comercializa diésel S10, con un máximo de 10 ppm, y Chile también constituye una referencia regional.

Argentina ya dispone de un producto equivalente en términos de azufre a través del Grado 3, pero mantiene simultáneamente una alternativa con un límite de 350 ppm. “El problema no es no tener tecnología para producir combustibles de alta calidad; el problema es que todavía conviven estándares muy diferentes dentro del mismo mercado”, explicó el exfuncionario.

Por eso, para Cerino la prioridad regulatoria debería ser reducir la diferencia entre ambas categorías y llevar el Grado 2 hacia valores del orden de 10 ppm. Después aparece una segunda discusión vinculada con los biocombustibles, que, según el consultor, debería analizarse junto con las automotrices y teniendo en cuenta las características del parque argentino.

El cambio demandaría inversiones principalmente en las refinerías, que deberían ampliar su capacidad de desulfuración y optimizar procesos. Sin embargo, no se trata de una tecnología inexistente en el país.

“Las refinerías ya producen combustibles de muy bajo azufre; por lo tanto, el desafío consiste fundamentalmente en ampliar y generalizar esa capacidad”, indicó.

El especialista estimó que un plazo de aproximadamente dos años sería técnicamente razonable, siempre que exista un cronograma claro y previsible. La planificación permitiría ordenar las inversiones, adaptar los procesos y evitar eventuales dificultades en el abastecimiento.

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Para las Estaciones de Servicio, una reducción del contenido de azufre no debería exigir modificaciones estructurales relevantes. El principal impacto estaría relacionado con la oferta comercial, que podría avanzar desde un esquema con diferentes niveles de calidad hacia condiciones más homogéneas.

La discusión no se limita al aspecto ambiental. También involucra la posibilidad de que la calidad del producto deje de ser una restricción para incorporar nuevas tecnologías vehiculares.

Si Argentina toma como referencia los estándares europeos y la experiencia de mercados regionales como Brasil y Chile, el objetivo no sería copiar automáticamente una normativa extranjera, sino establecer especificaciones compatibles con la evolución internacional de los motores.

“El país ya demostró que puede producir combustibles de muy bajo azufre. El próximo paso debería ser convertir esa capacidad en un estándar general del mercado”, concluyó.