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Miércoles, 25 de febrero 2026
Expertos analizaron la hoja de ruta
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El mercado de la movilidad eléctrica ya impacta en la agenda de los operadores. En el primer webinar del año de Surtidores dejó en claro qué números mirar, qué riesgos evaluar y por qué el momento de analizar el negocio es ahora.
¿Qué tiene que hacer hoy un estacionero frente a la movilidad eléctrica? Durante el webinar “Una nueva era para las Estaciones de Servicio: Electromovilidad, infraestructura y decisiones que definen el negocio”, organizado por Surtidores, la respuesta no giró en torno a tendencias ni discursos ambientales, sino a decisiones de inversión, evaluación de potencia, análisis de ubicación y posicionamiento competitivo.
Sergio Álvaro, presidente de AAVEA, sintetizó el escenario en tres conceptos que hoy condicionan al negocio estacionero: hibridación, porque la transición no elimina lo existente sino que convive; ansiedad de rango, porque el conductor necesita certeza para circular; visibilidad y disponibilidad, porque si el punto de carga no aparece y no está operativo, simplemente no existe en el mapa mental del usuario.
Asimismo, Claudio Damiano, especialista en regulación y movilidad sostenible, llevó esa idea al terreno operativo: la decisión no es emocional ni especulativa. “Sos estacionero, informate… hacé una evaluación de tu negocio”. Es decir, analizar potencia disponible, ubicación, cuadro tarifario, demanda potencial y horizonte de amortización antes de mover un dólar.
Por su parte, Nicolás Nervi, cofundador de ChargeboxNet, aportó el factor tiempo. Hay “demanda insatisfecha” y el riesgo no es invertir demasiado pronto, sino “no subirse a tiempo” y perder la oportunidad de “ser primero en tu área”. En un negocio históricamente dominado por la ubicación, el que instala primero consolida referencia territorial.
El estacionero está acostumbrado a trabajar con márgenes estrechos, alta rotación y decisiones de capital que deben amortizarse en horizontes previsibles. La electromovilidad introduce una variable distinta: inversión significativa, maduración gradual y retorno condicionado por tasa de utilización.
En ese contexto, el análisis deja de ser conceptual y pasa a ser financiero y operativo. La pregunta no es si instalar un cargador es “moderno”, sino bajo qué condiciones técnicas, regulatorias y comerciales puede transformarse en una unidad de negocio sostenible.
El crecimiento del parque enchufable ya no es marginal. Según se expuso, Argentina pasó de un universo cercano a 1.500 vehículos eléctricos e híbridos enchufables a una proyección que podría superar las 15.000 unidades en el corto plazo. A esto se suma el incremento exponencial de instalaciones domiciliarias: en pocos meses se multiplicaron las solicitudes de cargadores hogareños, señal directa de que el vehículo eléctrico dejó de ser experimental.
Álvaro mencionó que el mercado argentino aún se encuentra en etapa incipiente, pero la curva se aceleró en los últimos meses. La combinación de mayor oferta de vehículos, ingreso de marcas chinas y diversificación de híbridos enchufables está modificando la velocidad de adopción. Con lo cual, los panelistas coincidieron en que la demanda ya está en movimiento, la infraestructura empieza a acompañar y la regulación se ajusta sobre la marcha.
INVERSIONES Y RENTABILIDAD
Un cargador semirrápido (AC) instalado puede ubicarse entre 4.000 y 5.000 dólares. Uno rápido (DC) parte de los 18.000 a 20.000 dólares, dependiendo potencia y adecuaciones eléctricas.
Damiano introdujo el concepto central para evaluar el negocio: factor o tasa de utilización. En un modelo con alto costo fijo y bajo costo variable, la rentabilidad depende del tiempo efectivo en que el equipo está despachando energía.
El usuario interurbano -quien viaja largas distancias- está dispuesto a pagar entre tres y cuatro veces el valor de la carga domiciliaria para completar su trayecto. Esa disposición mejora el margen por sesión. Sin embargo, si el cargador permanece ocioso gran parte del día, la ecuación se deteriora.
Por eso, el análisis previo debe incluir:
NO TODAS LAS ESTACIONES PRESENTAN HOY LA MISMA VIABILIDAD
Desde el punto de vista jurídico y fiscal, hoy se comercializa un servicio de carga, no energía como commodity. Esto no es un detalle menor, ya que el costo del kilowatt hora representa en algunos casos menos de un tercio del precio final de la sesión. El resto corresponde a infraestructura, amortización, mantenimiento, software y gestión. Por eso los modelos vigentes incluyen: cobro por tiempo de uso; membresías con paquetes de kilowatts; o tarifas diferenciadas por potencia.
En cuanto a la rentabilidad, los expertos coincidieron en que es fundamental tener en cuenta que no es homogénea. Depende de ubicación, densidad vehicular, cercanía a concesionarios y corredores estratégicos. En nodos urbanos y puntos logísticos específicos, el cargador puede comportarse como imán de flujo. Nervi aportó un caso ilustrativo: una estación “cerca de la General Paz” con colas de choferes de apps, porque “les queda cómodo” y “esa estación es negocio”.
En otros casos, el retorno se arma por permanencia y consumo cruzado. Álvaro citó la estadística que refleja que “más del 80 por ciento de la gente que carga consume algo en la estación”. Esa permanencia (20–40 minutos en carga rápida, más en semirrápida) cambia la arquitectura comercial: deja de competir solo por tránsito y empieza a hacerlo por tiempo.
REGULACIÓN Y ENTES REGULADORES: DÓNDE INTERVIENEN Y DÓNDE NO
La discusión regulatoria se desplazó del “sí está permitido” al “quién regula qué”, aunque continúa abierta en algunas provincias. Sin embargo, a nivel nacional se estableció que los cargadores no son activos regulatorios de las distribuidoras. La energía consumida se factura como consumo eléctrico más.
Damiano fue preciso: los entes reguladores “sólo entran cuando hay una actividad monopólica”. El monopolio está en la prestación eléctrica y en los cuadros tarifarios aplicables al suministro, no en la instalación del cargador en sí. El refuerzo de red, si hiciera falta, funciona en competencia: “podés pedir varios presupuestos”. Allí el regulador no interviene como en un servicio monopólico.
Además, aparece la Secretaría de Energía como actor práctico. Hay normativa específica y requisitos formales para habilitar cargadores cuando se requiere factibilidad o ampliación de potencia. Y a esto se suma la diversidad de entes provinciales —e incluso municipales— con criterios distintos. Validar el circuito local no es opcional: es parte del proyecto.
RED ELÉCTRICA Y POTENCIA: ESCALABILIDAD PROGRESIVA
Un punto técnico que generó preocupación fue el acceso a potencia. La incorporación de un cargador rápido puede requerir refuerzo de red, pero no siempre es obligatorio realizar ampliaciones inmediatas.
Se explicó que es posible comenzar regulando la potencia del equipo a un nivel inferior y aumentarla conforme crece la demanda o se amplía la capacidad contratada. El análisis debe considerar:
Cuanto antes se inicie la evaluación técnica, menor será el riesgo de quedar desfasado frente al crecimiento del parque vehicular.
COMPORTAMIENTO DEL USUARIO
Otro punto clave fue el comportamiento real del usuario eléctrico. La planificación del viaje no es intuitiva: se realiza a través de aplicaciones.
Nervi describió que actualmente operan plataformas como EV Jungle, las aplicaciones propias de petroleras y sistemas integrados en Waze o Google Maps. La visibilidad digital no es un accesorio, es parte del modelo de negocio. Si la estación no aparece en el mapa, no entra en la planificación del conductor.
Damiano agregó un elemento que hoy en Argentina recién comienza a aparecer pero en Europa ya es determinante: la reserva de turnos. Cuando el coeficiente de ocupación aumenta, el cargador deja de ser un equipo disponible permanentemente y empieza a tener fila. El software de gestión se convierte entonces en herramienta de rentabilidad.
La comparación con los inicios del GNC fue inevitable. Los pioneros captaron flujo durante años. En electromovilidad sucede algo similar, pero con una diferencia: el control de datos. Cada sesión de carga genera información de valor comercial -frecuencia, horarios, potencia demandada, perfil de vehículo- que puede transformarse en inteligencia de negocio.
Más allá del usuario particular, el panel puso el foco en las flotas urbanas. Dos de cada tres vehículos de reparto urbano son técnicamente electrificables. Esto abre la posibilidad de acuerdos con empresas logísticas, conductores de aplicaciones o flotas municipales.
En ese escenario, la Estación de Servicio puede convertirse en punto estratégico de recarga programada. Segmentación horaria, tarifas diferenciales en horas valle y utilización garantizada son herramientas posibles.
El crecimiento del transporte público eléctrico en ciudades como Mendoza, y las pruebas con minibuses en la Ciudad de Buenos Aires, también anticipan un ecosistema urbano que demandará infraestructura complementaria.
Quienes quieran profundizar en cada una de estas variables -costos, modelos de monetización, factibilidad técnica, encuadre regulatorio y proyecciones de demanda- pueden revivir el webinar completo “Una nueva era para las Estaciones de Servicio: Electromovilidad, infraestructura y decisiones que definen el negocio” en el canal oficial de YouTube de Surtidores.com.ar, donde los especialistas desarrollaron en detalle todos los temas y respondieron las preguntas que hoy están sobre la mesa del sector.
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