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Miércoles, 17 de diciembre 2025
Análisis
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Los datos presentados en un encuentro virtual organizado por CECHA muestran que el GNC perdió volumen, competitividad y prestigio. Especialistas del sector coincidieron en que el desafío no es técnico, sino económico y cultural, y requiere una nueva estrategia para 2026.
El Gas Natural Comprimido fue durante años uno de los principales motores de ahorro para los automovilistas. Sin embargo, las cifras actuales confirman que el sector atraviesa una fase de estancamiento que no responde a la falta de recurso ni de infraestructura, sino a un cambio profundo en las señales económicas y en la percepción social del combustible.
Ese diagnóstico fue uno de los ejes centrales de un encuentro virtual organizado por CECHA, donde se analizaron los principales indicadores del mercado de GNC y las condiciones necesarias para que el segmento vuelva a crecer.
Según los datos expuestos por el especialista y consultor, Nicolás Arceo, el pico histórico de consumo de GNC se alcanzó en 2005, cuando las entregas diarias rondaban los 10 millones de metros cúbicos, mientras que el máximo de vehículos convertidos se registró alrededor de 2016.
El especialista remarcó que el crecimiento del sistema estuvo directamente asociado a una relación de precios favorable. “La última etapa de fuerte expansión se dio cuando su precio representaba menos del 40 por ciento del valor de la nafta súper”, sostuvo y añadió que en sólo seis meses la inversión del equipo era amortizada. Sin embargo, desde entonces, el mercado inició una contracción sostenida.
En 2024, el gas entregado al segmento cayó a 5,7 millones de metros cúbicos diarios, el nivel más bajo de los últimos años, y el parque vehicular se ubicó 12,3 por ciento por debajo de su máximo histórico, con aproximadamente 1,6 millones de vehículos a GNC en circulación.
LAS SEÑALES QUE FRENARON EL SISTEMA
El análisis presentado por Arceo identificó cuatro factores clave que explican la caída del GNC: menor demanda diaria por vehículo, fuerte descenso de las conversiones, deterioro del precio relativo frente a las naftas y mayor competencia de otros combustibles.
Uno de los datos más relevantes es que la demanda unitaria por vehículo se redujo un 24 por ciento en la última década, mientras que las conversiones mensuales cayeron más del 70 por ciento entre 2014 y 2024.
En ese contexto, se explicó que el kilometraje necesario para amortizar una conversión pasó de unos 10.000 kilómetros promedio en 2014 a entre 16.000 y 18.000 kilómetros en el período 2019–2024, lo que limita el atractivo del GNC casi exclusivamente a flotas de uso intensivo. “Hoy el GNC dejó de ser una opción lógica para el usuario promedio”, afirmó Arceo.
Más allá de los números, uno de los consensos del encuentro fue que el GNC enfrenta un problema de posicionamiento y advirtió que “perdió prestigio y quedó asociado a una tecnología vieja, cuando en realidad debería ser presentado como un combustible de transición”.
Esa pérdida de atractivo simbólico es clave para explicar por qué, incluso en escenarios de relativa mejora de precios, el mercado no logra reactivarse automáticamente, concluyendo que “sin un cambio en la narrativa, el rebote no va a llegar”.
¿QUÉ SE NECESITA PARA RECUPERAR EL CRECIMIENTO?
A partir de los datos y el intercambio técnico entre los participantes, se delinearon algunas condiciones necesarias para revertir la tendencia:
INDIA Y ESPAÑA: CUANDO EL GNC DEJA DE SER “VIEJO”
Durante el encuentro se mencionaron experiencias internacionales que muestran que el problema no es tecnológico. En India, el GNC se consolidó como política pública urbana, con flotas obligatorias, expansión de estaciones y un discurso ambiental fuerte vinculado a la calidad del aire. Allí, el combustible es percibido como una solución moderna y limpia.
En España, el gas vehicular se integró al concepto de movilidad sostenible junto con el GNL y la electrificación, apoyado en incentivos fiscales y políticas climáticas. En ambos casos, el GNC no compite solo por precio, sino por sentido.
A diferencia del primer país, la región europea no cuenta con disponibilidad directa del recurso, por lo que el caso de India sería más representativo.
Argentina cuenta con gas, infraestructura y experiencia operativa. El desafío, determinó Arceo, es reconstruir una señal coherente que combine precio, política pública y comunicación. “Si el GNC no logra reposicionarse como parte de la transición energética y ajustar su precio, seguirá perdiendo relevancia”, afirmó.
El debate abierto en el encuentro virtual de CECHA deja una definición clara para las Estaciones de Servicio: la recuperación del GNC no depende solo del surtidor, sino de una estrategia integral que vuelva a hacerlo competitivo, actual y creíble.
Aún con deseos de seguir utilizando mi equipo de 5ta generación, en la actitud de cambio de vehículo, me encuentro que los comentarios y las tecnologías no se adaptan fácilmente a los nuevos vehículos con un sistema turbo.
Los instaladores actuales no desean o no saben como instalar equipos de GNC, a las nuevas unidades equipadas con sistemas turbo.
Me encuentro en dificultades para encontrar vehículo que sean de un sistema aspirado de inyección de combustible, que fue el tipo de vehículos que utilice durante 13 años, incluso, mi equipo ya me decían debía ser reemplazado por otro más moderno y desechar el 5ta generación.
Es simple. El costo de conversión es muy caro y con altos intereses con pago con tarjeta de crédito. Sumado a un servicio post-venta que deja mucho que desear, si es que existe. También hay que tener en cuenta que eletro cúbico está por las nubes sobretodo en mercados cautivos. Otro tema son los nuevos motores de las marcas automotrices que no se bancan un combustible tan seco y se cocinan las tapas de cilindros en pocos km. Además del GNC deberían incorporar el GPL que también es una buena opción.
Lo primero es bajar el costo del equipo….con tubo de 16 mts $1500000….una locura desalienta desde el vamos saludos
Acá en Argentina el Enargas, tal vez por lobby de las empresas proveedoras, dictaminó que no se pueden reutilizar los tubos, siendo que tienen mucha vida útil, además el costo m3 no es competitivo, las regulaciones y costos de mantenimiento son altos, hay pocos talleres y no hay competencia entre ellos y además no hay buena financiación.
El motivo principal es que en ciudades donde no hay competencia entre distintas estaciones, el precio fijado es la casi un 80% del valor de la nafta super 950 gnc, contra 1550 nafta super, ejemplo en provincia de buenos aires, mientras que en caba por ejemplo el metro cúbico cuesta alrededor de 520 pesos y rinde 50 a 60 km más por carga. A esto se suma el costo de hacer la conversión, lo que redunda en que el usuario no vea mucho incentivos
Ya es caro el GNC una vez al año oblea cara cada cinco años prueba hidráulica y ahora también válvulas de tubo nuevas ya no sirve no lo amortizas nunca el equipo de GNC
Buenas noches, como usuario e instalador decequipos de GNC, el precio del mismo es determinante, otro punto a tener en cuenta es la falta de crédito a una tasa preferencial para las conversiones y tener en cuenta que todo el parque automotor 0km esta dotado con motores de inyección directa y turbo. Estos equipos mezclan un 40% de nafta y el resto de GNC lo cual desanima la conversión en estos vehículos, el ahorro puede llegar solamente al 30 % . Es inviable.
El problema es el precio del equipo y todo el chamuyo de válvulas y todo eso. yo viaje del 2000 está el 2012 todos los día 100 kilómetros nuca tuve problemas.
El problema es que es caro el valor del m3 , y a eso súmale que los motores modernos son todos turbos y motores chicos, los equipos de 7 generación para esos autos valen arriba de 2.5 millones y medio de pesos encima el equipo trabaja un 20% a NAFTA dónde está el ahorro?
Cómo usuario de GNC desde hace más de 15 años considero que los dos factores más influyentes son dos,precio y segundo que haya estaciones en provincias dónde no hay o hay pocas ciudades con carga, muchas gracias
Es fácil, hagan una encuesta, no es para pensar tanto.
Cuando puse el GNC en el coche , el precio del mismo era 30% de la NAFTA súper . Hoy es casi un 50%. Así de fácil.
Es matemática pura.
En economía no hay enamoramiento, hay calculo.
A eso suma, equipo, certificaciones, revisaciones anuales y adecuación de suspención trasera, menor vida de amortiguadores, más servís de motor, batería de más Ah y poca o nula educación de la población sobre las ventajas del GNC.
CAMBIEN CADA UNO DE ESOS PUNTOS, y arranca de nuevo el mercado.
El sese de la demanda del GNC ,, se debió la normativa que se impuso , el cambio de válvula , una medida de seguridad , ala hora de evacuar el gas de los cilindros , fue una decisión apresurada más en los tiempos donde la economía es totalmente inestable , las válvulas son o eran rigurosamente probadas la medida de seguridad y su funcionamiento , eso generó un retroceso que impacto directamente al GNC , las personas optaron por el tranporte y algunos regresaron al uso de ciclomotores y bicicletas , es algo que se observa en toda empresa de 6vhiculos a gnc hay un total de 40 motos y cientos de bicicletas , lo veo en donde trabajo actualmente , por qué también perdi mi trabajo a causa y consecuencia de esta medida , pequeñas empresas no soportaron la crisis, para revertir la situación hay muchos factores sociales y económicos atener en cuenta tanto desde los talleres de montaje , como de los distribuidores de repuestos el ojo se Sentra de hay partiendo desde la regulación , se puede revertir la situación .
Realmente lo q hace inviable es la instalación es decir el valor q tienen los equipos nesecitas demasiado tiempo para suvencionarlo…y no conviene
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