ANCAP visualiza entrar al mundo de las “electrolineras” a través de servicios de valor y no solo con cargadores rápidos

Continuando con la opinión de los más relevantes actores del mercado de los combustibles en Uruguay, al respecto de “la nueva normalidad” que los combustibles alternativos se han encargado de posicionar en Uruguay y el mundo, Surtidores recogió la visión de Alejandro Stipanicic, principal  de ANCAP, cuya administración viene siendo la principal testigo de esta transición, que -aunque a paso lento- ya está llegando a Uruguay.

¿Nuestro país  y específicamente las Estaciones de Servicio están listas para procesar los cambios que esta transición demanda?

Las cadenas de suministro no están prontas. La tecnología de los vehículos no está incorporada y los modelos de negocio más tradicionales no dejan ver las nuevas formas de consumo.

Sobre la electromovilidad habrá cambios muy grandes en las formas de consumo: en el caso de las electrolineras no se vende energía eléctrica, se vende uso eficiente del tiempo: el consumidor sabe que una carga relevante de una batería lleva mucho tiempo (más comparando con los pocos minutos que insume llenar un tanque de gasolina o gasoil). La carga será distribuida entre muchos puntos y no solo en la tradicional “Estación de Servicio”. La casa, el trabajo, un parking, un supermercado, son los nuevos puntos de servicio. Desde ANCAP estamos visualizando entrar a ese mundo a través de servicios de valor y no solo cargadores rápidos.

Con respecto a las Estaciones de Servicio, deberán contar con carga eléctrica cuando el empresario entienda que encontró un modelo de negocio para su punto de venta. La venta de energía eléctrica para vehículos se va a tener que adaptar a las necesidades rutinarias de los clientes, al grado de avance de los puntos de carga y, fundamentalmente, a la cantidad de vehículos en uso. Hasta que no exista una masa crítica suficiente, la infraestructura no va a crecer y viceversa.

¿Con respecto al hidrógeno -combustible que tendrá en Uruguay a uno de los principales generadores del mundo-, cómo es la situación?

Para celdas de combustible la situación es diferente: el hábito del consumidor no cambiará sustancialmente pues las cargas se realizan en estaciones que tienen cilindros llenos de hidrógeno licuado a 900 bar de presión. El surtidor es análogo al de gasolina o gasoil y la carga es aún más rápida y tan segura como en las tradicionales. Hay camiones, utilitarios y autos particulares a celda de combustible funcionando con habitualidad en muchas partes del mundo pero aún falta tiempo para que se masifique.

Se necesitarán instalaciones nuevas, con baterías de almacenamiento de cilindros, con un compresor especial y sistemas de entrega de hidrógeno líquido. Algo parecido a las estaciones duales que se ven en Argentina que ofrecen en un lugar los combustibles tradicionales y en otra pista o islas el GNV.

Para el caso de los combustibles alternativos como el metanol o kerosenos sintéticos, están aún lejos de ocupar un espacio cotidiano, no es algo que se vaya a requerir en pocos años. Cuando ocurra, las estaciones tendrán que disponer de nuevos tanques y nuevos surtidores dedicados. Para el hidrógeno la situación será similar a la solución técnica habitual del gas natural comprimido, con lugares y espacios más dedicados (dentro o fuera de una Estación de Servicio) y para electricidad hay que pensar en un modelo de negocio completamente diferente, podría ser complementario, al tradicional.

¿Cuánto será el tiempo que demande la transición en los espacios de las Estaciones de Servicio dedicados a cargas para vehículos movidos a electricidad y/o hidrógeno?

Es como el huevo o la gallina pero la salida de ese círculo vicioso pasa por la combinación de factores como ser el costo de la inversión inicial en un auto eléctrico, el ahorro en el suministro del energético (combustibles fósiles o renovables,  líquidos o gaseosos, electricidad), la competencia entre propuestas de valor para el suministro (ubicación para los no eléctricos versus disponibilidad y accesibilidad a un cargador y mejor costo de oportunidad para los eléctricos).

¿Realmente basta con ofrecer carga eléctrica en la estación sin valor agregado o servicios conexos?

El problema de fondo, no pasa por vender electricidad sino vender los mejores y más convenientes servicios alrededor de la carga del vehículo. Es decir, lo más importante será encontrar la ecuación más conveniente para el cliente (es dinámico y cambiante durante el día) en relación con un mínimo tiempo en el cual el cliente tiene  ofertas de valor complementarias.

Por ejemplo, en una ruta será conveniente que haya un buen lugar para comer, para descansar, para tomar un baño en viajes largos. En una ciudad, que sea cerca de un centro comercial o dentro del edificio de oficinas donde trabaja el consumidor. La Estación de Servicio no es siempre el mejor lugar, no todas las estaciones tienen espacio en su pista ni una ubicación que le ofrezca una ventaja competitiva. Allí es donde entra a jugar la oferta de precios: si el empresario genera su propia electricidad renovable (con paneles solares o un aerogenerador) y puede capturar momentos del día en los que pueda ofrecer un precio atractivo y ese precio es conocido por potenciales clientes que circulen por vías cercanas y en ese momento tengan tiempo o puedan agendar, entonces habrá cabida para más puntos de venta. Todo esto supone un cambio notable en la propuesta comercial, totalmente diferente a las formas más pasivas de la oferta: la electromovilidad estará regida por el valor del tiempo, no tanto por el valor del energético.

¿La transición energética cambiará la forma de surtir a los vehículos?

Llevará muchos años aún, no es inminente, pero la transformación será profunda a medida que se desarrollen las cadenas de suministro para los combustibles líquidos renovables (celdas de hidrógeno y combustibles sintéticos) y que la electromovilidad se masifique luego de resolver los profundos cuestionamientos ambientales en la minería requerida para las baterías y en la disposición final de éstas, lo que destruye el valor de reventa de esos vehículos eléctricos.

La electromovilidad requiere cambios profundos en el concepto de propiedad del vehículo (por ejemplo el “car sharing” tan difundido en Europa) y en los hábitos de consumo (no existirán los “pit Stops” habituales en una Estación de Servicio).